Naše analýza, naše východiska k dopravní infrastruktuře v ČR

I. Stav dopravní infrastruktury

ČR má kvantitativně rozvinutou dopravní infrastrukturu (viz tabulky č. 1 a 2 v příloze). Tato infrastruktura je ale většinou značně zchátralá, má vážné mezery a další nedostatky.

Úhrnný dluh v údržbě a opravách železniční dopravní infrastruktury ČR činil v roce 2010 asi 200 mld. Kč. Úhrnný dluh v údržbě a opravách silniční dopravní infrastruktury ČR pak ve stejném roce asi 800 mld. Kč. Dále roste nejen o inflaci. Tato čísla jsou experty uváděna na konferencích, např. Integrované dopravní systémy (IDS). Nenajdeme je ale v dopravní politice ČR. Jde výlučně o dluh na stávající železniční a silniční infrastruktuře, nejsou započteny chybějící vysokorychlostní tratě (VRT, rychlost nad 250 km/hod.), rychlé (rychlost nad 200 km/hod.) a středně rychlé konvenční tratě, chybějící železniční triangly, zastávky, přeložky řady úseků tratí, chybějící dálnice a silniční obchvaty měst.

Česká republika měla určitý dluh v údržbě a opravách železniční dopravní infrastruktury již v roce 1989. Celý dluh v údržbě a opravách silnic a dálnic však vznikl až po roce 1989, zejména velmi nákladnou politikou přednostní výstavby často předražených dálnic za cenu hrubého zanedbávání údržby a oprav silnic a železnic. Růst dluhu v údržbě železnic a silnic podporuje i zpřísňování technických norem, zvláště pak u železnic v prvních letech po roce 1989, a inflace. Výše uváděný dluh v údržbě a opravách železnic, silnic a dálnic nebyl nikdy více rozložen na základní položky.

Zchátralost mnoha silnic a železnic ohrožuje dopravní dostupnost četných venkovských regionů. Je jednou z příčin jejich vylidňování. Zchátralost podstatné části železniční a silniční dopravní infrastruktury je v ČR jejím problémem číslo jedna, což se ale v praxi ignoruje.

Rozsah zanedbanosti infrastruktury dopravy letecké, vodní a elektrických trakcí městské hromadné dopravy (MHD) se neuvádí. Z výročních zpráv řady velkých dopravních podniků (zpravidla k dispozici až po roce 2000) lze vyčíst, že náklady na údržbu a opravy infrastruktury elektrických trakcí městské hromadné dopravy byly nízké, podobně investice do nových tratí s výjimkou metra v Praze, které obnáší velkou část vykázaných investic do infrastruktury MHD.

Náklady na údržbu, opravy a rozvoj dopravní infrastruktury podle základních oborů dopravy ukazuje tabulka č. 3 v příloze. I když v prvních letech kapitalistické polistopadové transformace 1990 – 1994 některé údaje chybí a některé jsou neúplné, s výjimkou let transformace uvádí poměrně vysoké, rychle rostoucí částky na dopravní infrastrukturu v běžných cenách s vrcholem v roce 2008 (112 mld. Kč) a následným propadem až na 63 mld. Kč v roce 2012. V infrastruktuře vodní, silniční a zpravidla i železniční a cyklistické dopravy jde o veřejné peníze. V letecké a potrubní dopravě (ropovody) jde od let transformace zpravidla o soukromé peníze, byť veřejných subjektů.

Náklady na údržbu a opravy dopravní infrastruktury v ČR jsou ne plně srovnatelné, protože do roku 1998 jde o náklady neinvestiční, jež jsou vyšší než dále uváděné náklady na údržbu a opravy, viz tabulka č. 4 v příloze. Velká část rozdílu, více než 4 mld. Kč/rok, připadala v roce 1995 na řízení provozu železniční dopravy. I když náklady na údržbu a opravy dopravní infrastruktury až do roku 2008 více méně nominálně rostly, po zohlednění inflace jde v 90. letech o reálný pokles, což potvrzuje i zhoršující se stav mnohé dopravní infrastruktury.

Největší ztráty plynou z nedostatečné realizace údržby a oprav dopravní infrastruktury všeho druhu. Problémem je i nedostatečná koordinace. Pokud je oprava a velmi mírná modernizace jednokolejné příměstské železniční trati rozdělena na pět etap spojených s výlukami stejných úseků, je to špatné. Někteří z nedostatečné koordinace oprav na železnici viní její rozdělení na SŽDC a ČD , resp. doporučují holdingové uspořádání železnice po vzoru SRN či Francie.

I. Rozvoj dopravní infrastruktury po roce 1989

Rozvojové plány v dopravní infrastruktuře ČR po roce 1989 lze považovat za podivné a nekoncepční. V letech 1990 – 1993 došlo k velkému přehodnocování ve výstavbě a rozvoji dopravní infrastruktury. Důraz byl kladen pouze na dostavbu rozestavěných staveb, často s velkým zpožděním (tramvajová trať v Praze do Modřan). Nová výstavba a velké modernizace se téměř zastavily. Od roku 1993 je hlavní prioritou urychlená výstavba dálniční sítě v nereálně krátkém termínu do roku 2005 (2010), ke které se později připojily značně redukované tranzitní železniční koridory.

Stavby dopravní infrastruktury nebyly a nejsou vždy dopravně odůvodněné. Zhoubně se projevil neúměrný ekonomický liberalismus a právní nihilismus. Výstavba a modernizace dopravní infrastruktury probíhá chaoticky, často nezávisle na reálných dopravních potřebách a prioritách, cestou systematického porušování platných zákonů, v rozporu s dobrými mravy a často za cenu vynaložení neúměrných nákladů a nadměrných škod na životním prostředí a veřejném zdraví. Řadu staveb zatěžovaly spekulace s pozemky, vzhledem k neschopnosti přijmout reálný zákon o vyvlastnění ve veřejném zájmu. Obstrukce a nejednou i vydírání veřejných orgánů různými účastníky řízení o povolování dopravních staveb byly a jsou na denním pořádku. Legislativa je dlouhodobě nevyhovující a často se mění. Velmi negativně působil a i nadále působí tlak politiků na urychlenou výstavbu dálnic a jim podobných rychlostních silnic (dálnic 2. třídy) prakticky za jakoukoliv cenu. Zatímco na dálnicích se může plýtvat prakticky bez omezení, jsou rozvojové železniční stavby často nuceny šetřit i za cenu snižování parametrů a tím i efektivnosti příslušných staveb.

V roce 1998 nastolená snaha urychleně vybudovat tzv. evropské komunikace zesiluje chátrání infrastruktury „2. a 3. třídy“ a podněcuje rozsáhlou neefektivnost. Zákonitě naráží na nedostatek financí. Priority jsou přitom formulovány s malým (v letech 1990 – 1997 žádným) přihlédnutím k silně nerovným ekonomickým podmínkám podnikání v základních oborech dopravy, které zásadně zvýhodňují mezinárodní veřejnou, dále vodní, silniční leteckou dopravu a znevýhodňují dopravu železniční a elektrické trakce MHD, viz tabulka č. 5 v příloze. Tabulka ukazuje, že z hlediska národohospodářských nákladů je doprava v ČR velmi drahá a nerentabilní, byť se tvrdí nejen v ČR opak. Z čisté ekonomické ztráty pěti základních oborů dopravy v tabulce č. 5 ale nelze odvozovat absolutní neefektivnost dopravy, neboť se bez ní moderní společnost neobejde. Tabulka jen dává mnoho podnětů k zamyšlení nad efektivností řízení dopravy v ČR.

Také ČR má zásadní dilema: rozvíjet přednostně dálniční dopravní infrastrukturu s tím, že způsobuje chátrání ostatních silnic a většiny železnic a tím i úpadek na nich závislých regionů, nebo přednostně rozvíjet vysoce kapacitní, šetrnou a úspornou kolejovou, zejména železniční dopravní infrastrukturu. Spíše jde o míru preference, resp. možné a velmi pravděpodobné jsou kombinace mezi oběma základními variantami. Kurs zásadně preferující silnice a zejména dálnice, nastoupený v ČR po roce 1989, způsobuje zásadní problémy. V každém případě se problém musí řešit zejména na politické úrovni.

Tzv. multiplikativní efekt staveb dopravní infrastruktury je i není reálný. Pokud jde o peníze proinvestované na dopravních stavbách a jejich vliv na stimulaci ekonomiky, pak ano. Uváděné hodnoty přínosů jsou ale výrazně nadsazené, neboť nezahrnují četné plýtvání na stavbách dopravní infrastruktury, chátrání většiny stávající dopravní infrastruktury či případný negativní vliv na životní prostředí. Není rozumné se na stavby dopravní infrastruktury zadlužovat přímo ani nepřímo projekty PPP.

II. Financování výstavby dopravní infrastruktury

Financování výstavby dopravní infrastruktury je velmi ožehavou otázkou. Propad finančních prostředků ze 112 mld. Kč na 63 mld. Kč v posledních letech je hrozivý. Nekoncepčním a rizikovým faktorem je i skutečnost, že se disponibilní množství peněz ve Státním fondu dopravní infrastruktury (SFDI) značně a nevypočitatelně mění z roku na rok, což ztěžuje plánování výstavby dopravní infrastruktury financované ze SFDI. Za mnohem větší problém je však možné považovat ten fakt, že se s penězi vyčleněnými na rozvoj dopravní infrastruktury špatně hospodaří. Dokládá to i neschopnost vyčerpat rozpočet SFDI a zejména možné dotace EU na dopravní infrastrukturu, především vodní, dálniční a metro. O jak závažnou skutečnost jde, ukazuje tabulka č. 6 v příloze.

Nesporný je nedostatek peněz na údržbu a opravy silnic a železnic nižších tříd. Stát přitom péči o silnice 2. a 3. třídy přenesl na kraje se zcela nedostatečným množstvím peněz a tím se zbavil své zodpovědnost za jejich stav. I dopravně méně významné komunikace jsou dopravně potřebné. Přehlížení venkova, zejména toho dopravně odlehlejšího, je velmi zlé. Nedostatek peněz je i na stavbách železniční dopravní infrastruktury a chybějících tramvajových a trolejbusových tratí ve větších městech.

Ke zdražování staveb často přispívá mnohaleté zpoždění jejich realizace. Vysoutěžené ceny citelně ovlivňuje hospodářský cyklus. Dnes hluboká krize stavebnictví v ČR stlačuje ceny staveb dopravní infrastruktury pod úroveň nákladů výstavby, zatímco konjuktura do roku 2010 přispívala k předraženosti velkých dopravních staveb. Nejsou uvedeny položky, které nešly z veřejných rozpočtů. Je vysoce pravděpodobné, že výčet zbytečných ztrát na stavbách dopravní infrastruktury ČR v tabulce č. 6 není úplný, zvláště pokud jde o nehospodárné středně velké a menší stavby, byť tam jde vesměs o podstatně nižší částky.

III. Legislativa

Aktuální je otázka technických norem, v jejichž velkém množství se dá obtížně vyznat. První zásadou by mělo být, že je uplatňujeme na úrovni požadované EU, ne víc a ne méně. Na místě je uvažovat o jejich určitém zjednodušení, ale jen tam, kde je to reálné. Problémem jsou soubory technických norem pro končící technologie. Není ale rozumné tyto technologie předčasně ukončovat z důvodu snížení počtu technických norem.

Asi nejproblematičtější jsou pak přípustné normy hluku, kde v nedávné době došlo k vážným změkčením hlukových norem úpravou metodiky měření hlučnosti, což se nelíbí EU. Místo drahých a nevzhledných „vysokých“ protihlukových stěn budou u dalších modernizací uplatňovány protihlukové stěny nízké, jež jsou levnější, nehyzdí výhled z vlaku a nepředstavují bezpečnostní riziko v případě nehody na železnici.

Z celkového pohledu lze za nejvážnější legislativní problém označit nevyhovující nadměrně liberální zákon o vyvlastnění, nevyhovující zákony o územním plánování a stavebním řádu, o veřejných zakázkách, EIA či zákony typu zákona o výstavbě dálnice jako veřejně prospěšné stavbě, pro kterou neplatí jiné zákony, bez ohledu na výsledek soudního přezkumu těchto zákonů. Velmi negativní je i široce rozšířený právní nihilismus, že zákony jsou od toho, aby se porušovaly, či že bez systematického porušování zákonů nelze stavět. Tlak politiků na úředníky stavebních odborů k rychlému vydávání často hrubě vadných územních rozhodnutí a stavebních povolení vesměs prodlužuje doby přípravy stavby, neboť tato rozhodnutí bývají následně často úspěšně napadána soudními žalobami. Zásadním problémem jsou i mnohaleté soudní spory a mnohamiliardové ztráty, o kompromitaci právního státu nemluvě.

Povinnost vybrat nejlevnějšího uchazeče je ale nejednou na úkor kvality provedení díla. Částečně lze tomu čelit náročným hodnocením kvalifikace jednotlivých uchazečů o zakázku. Velmi vysoké požadavky na kvalitu uchazeče ale zužují výběr a tím obvykle zvyšují i vysoutěženou cenu. Praxe Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) z posledních dvou let, že vysoutěžená cena je konečná a její navyšování se nepřipouští, je inspirativní. Chce to ale vyhlašovat výběrová řízení na kvalitní projekty, což se ne vždy děje. Problém je i pomalé řešení odvolávání se neúspěšných účastníků výběrových řízení.

Zákon o posuzování vlivů na životní prostředí podle Evropské komise nevyhovuje tím, že je tolerantní k praxi ignorace možných variant tras nových komunikací. Protože ČR s tím léta nic nedělá, může přijít prakticky o všechny dotace na výstavbu dálnic a silničních obchvatů měst z fondů EU. Železnice se zatím modernizují ve stávajících stopách, někdy s menšími přeložkami, takže zatím dotace na ně ohroženy nejsou.

EIA dálnic až na výjimky probíhá neobjektivně v tom smyslu, že se neposuzují dopady realizace příslušných projektů výstavby dálnic na navazující silniční síť. Tyto dopady znamenají vyšší dopravní zátěž a tím i často výrazné zhoršení životního prostředí v jejich okolí. Vážným problémem je, že se zákon o EIA často porušuje, klasicky u EIA dálnic a územních plánů, což vede nejednou k vleklým soudním sporům a mnohaletým zpožděním realizace příslušných staveb. Požadavky na slučování EIA, územních a stavebních řízení v zájmu údajného zjednodušení investorské přípravy dopravních staveb jsou nesmyslné. Tyto tři procesy mají rozdílné funkce nemluvě o skutečnosti, že lze právně mnohem snadněji odstřelit takové sloučené rozhodnutí proti rozhodnutím samostatným. Řešením je respektovat platné zákony, ne stavět na jejich porušování.

IV. Zásadní aktuální problémy v rozvoji dopravní infrastruktury

Došlo k zanedbávání logistiky a kompatibility. Integrované dopravní systémy (IDS) vyžadují integraci všech prostředků veřejné dopravy jednak územní (krátké přestupy), jízdních řádů (jednotlivé spoje by na sebe měly navazovat), jízdenek (měli by umožnit cestu s přestupy na jednu jízdenku) a informační (jednotný informační systém). Krátké přestupy místy stále chybí. Středočeský IDS ignorující železniční dopravu je v tomto směru chybný. Tlak autobusových dopravců na rozvracení železničních jízdních řádů by neměl být trpěn.

Kompatibilita se dotýká zejména železniční dopravy. Různý rozchod kolejí je problém jen u jablonecké tramvajové trati. Řeší se. Vážným problémem je používání stejnosměrné i střídavé proudové soustavy. Přejít na efektivnější střídavé napětí 25 kW v severní části železnic ČR bude obtížné a nákladné. V dohledné době bude zachován stávající stav. Průlom může přinést dovedení vysokorychlostní trati do Prahy. Vysoce aktuální je sjednocení zabezpečovacích zařízení železničních tratí a nádraží podle nových evropských norem (poměrně nákladné zařízení ETCS alespoň na hlavních tratích + vybavení po nich jezdících vlaků přijímacím zařízením GSM), resp. dosavadní stav, kdy každý stát má zabezpečovací zařízení jiné, technicky nekompatibilní, vážně komplikuje mezinárodní železniční dopravu. Zavádění ETCS i dálkového řízení tratí komplikují děravými zákony chránění zloději barevných kovů.

Absolutně neefektivní jsou investice do rozvoje vodní dopravní infrastruktury, neboť až na výjimky v oblasti rekreační plavby (modernizace plavební komory Praha Smíchov a výstavba či modernizace některých přístavišť rekreační plavby) nemají dopravní odůvodnění. Již od 30. let 20. století se v ČR ignoruje skutečnost, že vodní toky se splavňují proti proudu, nikoliv po proudu. Od 80. let se ignoruje i fakt, že v mnoha zemích Evropy, často i s příznivějšími přírodně ekonomickými podmínkami proti ČR, vnitrozemská nákladní říční doprava zanikla pro nezájem přepravců. Ti totiž preferují rychlost, kterou vodní doprava nemůže nabídnout. Některé prosazované investice jsou spojeny s vážnými škodami na nivách řek, vodních poměrech a protipovodňové ochraně.

V letecké dopravě má ČR jedno dopravní letiště evropského významu (Praha Ruzyně), dvě dopravní letiště regionálního významu (Ostrava Mošnov a Brno Tuřany) a 88 dopravních letišť místního významu, z nichž asi třetina má pevnou přistávací dráhu a mnohé i statut mezinárodního letiště. První tři potřebují přivedení osobní železniční dopravy. Na Mošnov se již realizuje. Investice do ostatních dopravních letišť jsou vysoce rizikové z hlediska návratnosti včetně možných dotací z EU (nemají zázemí regionu nad 500 000 obyvatel), o ekologických aspektech (zejména nadměrná hlučnost) nemluvě. Vysoké ekonomické riziko investic platí i pro letiště Pardubice, Přerov, České Budějovice, Karlovy Vary a Mariánské Lázně. U některých letišť je nutné respektovat jejich vojensko civilní charakter.

V železniční dopravní infrastruktuře chybí vysokorychlostní tratě (VRT), řada rychlých i středně rychlých tratí, spojek a trianglů, stovky zastávek osobní železniční dopravy v místech potřeby, řada druhých kolejí, elektrizací tratí, moderních zabezpečovacích zařízení (tratě „evropského významu“ vyžadují poměrně nákladnou instalaci moderních zabezpečovacích zařízení tratí ETCS a vlaky po nich jezdící GSM), protažení některých tratí do center měst, obnova některých železničních tratí do zahraničí (Aš, Dolní Poustevna), dále existuje vysoký propad údržby a oprav většiny tratí. Mnoho železničních přejezdů není dostatečně zabezpečeno, takže tam vlaky musí zpomalovat. Řádné zabezpečení železničních přejezdů až na výjimky ale bezpečnost železniční dopravy výrazněji nezvyšuje (proti sebevrahům, hazardérům chodících po kolejích a neukázněným řidičům je každé zabezpečení přejezdu nedostatečné), ale odstraňuje rychlostní omezení vlaků na příslušné tratě a tím zvyšuje jejich rychlost. Všechny zajímavé náměty na dobudování a modernizaci dopravní infrastruktury v ČR vyžadují vytvoření příslušných územních rezerv v územních plánech. Ne vždy tomu tak je. Na železnici jde kromě VRT zejména o rychlá spojení „evropského“ významu, o výstavbu moderních vnitrostátních koridorů a příměstské tratě. Železniční tratě je nutné stavět a rekonstruovat technologií pružného uložení kolejí, která umožňuje tišší provoz vlaků. Vícero nových železnic potřebuje cestovní ruch, ale jejich realizace vesměs nehrozí. Vysoce efektivní bývají drobné investice – protažení tratí do center měst či k terminálům veřejné dopravy apod. Neefektivní je omezování železniční dopravní infrastruktury v rámci tzv. úspor na nesprávném místě.

Metro v Praze se po roce 2002 staví neefektivně. Připravovaná trasa D sice bude dopravně vytížená, ale nemá být dopravně optimálně trasovaná.

Všech sedm tramvajových systémů v ČR má rezervy k efektivní výstavbě nových tratí. Zásadní je výstavba expresních normálně rozchodných tramvajových tratí na Ostravsku. Důležité jsou též z důvodu ochrany životního prostředí v silně znečištěném Ostravsku před auty a autobusy. Také tramvajové tratě je nutno rekonstruovat na pružné uložení kolejí, jež je levnější a umožňuje tišší provoz. Výstavbu nových tramvajových (a trolejbusových) tratí by měl spolufinancovat stát nebo EU.

Z třinácti trolejbusových systémů v ČR nemá potenciál rozšiřování jen systém v Mariánských Lázních. Na místě je připravovat výstavbu nových trolejbusových tratí, namísto jejich omezování a rušení, v rámci stávajících a budování nových trolejbusových systémů v městech nad 50 000 obyvatel – v Kladně, Frýdku Místku, Karlových Varech (odmítáno tamními architekty) a Děčíně (zde jde o obnovu sítě, fungující do roku 1973). Vysoké dluhy řady velkých měst a rozpočtové škrty ztěžují realizaci velkých rozvojových investic, i kdyby je příslušné radnice prosazovaly.

Základním problémem v infrastruktuře silniční dopravy zůstává již několikrát zmíněný hrozivý propad v údržbě a opravách silnic a dálnic. Pokračující politika preference výstavby dálnic a rychlostních silnic odepisuje značnou část venkova. Rostou škody i jinde.

V řadě měst chybí důležité přestupní uzly – terminály veřejné osobní dopravy, dále přestupní body „železnice – tramvaj“, v Praze i na metro. I když v některých městech dochází k nápravě, v jiných zůstává situace neutěšená. Nejefektivnější terminály veřejné dopravy se nacházejí při hlavních nádražích osobních vlaků v centrech měst. Rozvoj integrovaných dopravní systémů (IDS) brzdí nejvíc neutěšený stav mnoha železničních tratí, soukromé zájmy společností autobusové dopravy, dále chybějící zákon o IDS a v některých městech i absence přestupních terminálů. Chybí i četná veřejná logistická centra pro kombinovanou dopravu. Stát pro to prakticky nic nedělá. V řadě krajů, nejvíce v Ústeckém a Pardubickém, je aktuální obnova provozu na řadě lokálek (děje se tak jen v Pardubickém kraji), kde byl provoz nesmyslně zastaven. Chybí zákon o IDS, který by stanovil mimo jiné krajům povinnost vytvářet IDS (Vysočina) a zřídit integrátora IDS (týká se více IDS v ČR).

Neutěšený stav železniční a silniční dopravní infrastruktury nabízí jako jednu z variant rozvoje soustředit rozhodující investice do jejich údržby a oprav včetně malých modernizací při výrazném utlumení velkých rozvojových investic. Týká se zejména značného omezení výstavby nových dálnic, protože železnice se obvykle jen modernizují ve stávajících nebo mírně upravených stopách. Jejím problémem je, že by se na ní obtížněji čerpaly dotace z EU.

Technický stav ropovodů na území ČR je dobrý. Problémem může být zchátralost ropovodu Družba na východ od Slovenska. Technický stav vysokotlakých plynovodů v ČR je dobrý. Jejich síť je dostatečná.

Technický stav cyklostezek není znám. Protože jsou poměrně nové, nemusel by být špatný. Potřeba výstavby chybějících cyklostezek je i nadále značná. Snížit ji může větší využívání lesních a polních cest jako cyklostezek. Cyklistické stezky je nutné stavět jako skutečné cyklostezky. Označování silnic s automobilovým provozem jako vhodné pro cyklisty (tzv. cyklotrasy) je nejednou vytírání očí.

Nebezpečná je ignorace potřeb nákladní železniční dopravy s výjimkou dálkové. Té slouží modernizované tratě stejně jako dopravě osobní. Děje se tak politikou likvidace „nepotřebné“ železniční dopravní infrastruktury v rámci rekonstrukcí tratí (jako první jdou na řadu vlečkové koleje a koleje umožňující nakládku a vykládku, byť jako nepotřebné bylo nejméně 9 výhyben změněno na jednokolejné zastávky za cenu omezení osobní železniční dopravy), omezováním počtu kolejí na nádražích v rámci rekonstrukcí (nejednou snižuje i přepravní kapacitu příslušných tratí), rušením oprávnění nakládky a vykládky na nádražích, vyčerpáváním kapacity některých příměstských tratí potřebami IDS (místo 80 % je místy kapacita vyčerpána na 100 %) či vpuštěním soukromých železničních dopravců v rámci liberalizace osobní železniční dopravy. Soukromí dopravci vyčerpávají další kapacitu tratí, použitelnou pro nákladní železniční dopravu. Děje se tak i politikou vysokých tarifů (či nízkých slev z tarifu) pro přepravu kusových zásilek (jednotlivých vagónů). Škodlivá je mnohaletá ignorace potřeby zvýšení kapacity tratě „Mladá Boleslav město – MB hlavní – Nymburk“ a tratě „Solnice – Častolovice – Tyniště n. O.“ pro potřeby rostoucího odvozu aut z automobilek Mladá Boleslav a Kvasiny.

Stát rovněž ve velkém zanedbává a znevýhodňuje hlavního státního přepravce – České dráhy (ČD) a její dceřinou společnost Cargo. Naopak dochází ze strany státu ke zvýhodňování soukromých přepravců, a to i nad rámec směrnice EU o liberalizaci železniční dopravy. Kromě trestuhodné nečinnosti státu, například absence vysokých slev u poplatků za užití železniční dopravní cesty na kusové zásilky, trpění dumpingových cen jízdného na trase „Praha – Ostrava“ a ignorace IDS jsou ČD poškozovány i nákladným vlastněním nádražních budov, které slouží všem železničním a někdy i neželezničním dopravcům. Na SŽDC by měly přejít nádražní budovy a pozemky pod kolejišti jednotlivých nádraží. Pouštět soukromé dopravce na beztak přetížené železniční tratě je chyba.

V. Závěr

Z výše uvedeného je zřejmé, že vytvořit efektivní plán údržby, oprav, rozvoje a dostavby dopravní infrastruktury v ČR nebude nijak snadné. V každém případě by se podle názoru KSČM neměly realizovat dopravně neefektivní nebo neúměrně nákladné projekty, což se ale nejednou neděje. Neúnosná je praxe hradit zvýšení nákladů (ztráty) na stavbách dálnic z nákladů vyčleněných na železniční dopravní stavby.

. Z prosazovaných dálnic má dopravní odůvodnění jen zbylá část vnějšího okruhu Prahy, R35 v úseku „Opatovice n. L. – Mohelnice“ kolem Litomyšle, dálniční obchvat Břeclavi s pokračováním na Vídeň, R48 (prosazovaný jižní obchvat Frýdku Místku je ale problematický svými dopady na životní prostředí) a i R55, ale ne v trase přes přírodní park Strážnické Pomoraví s obřími, velmi nákladnými tunely u Bzence, ale východněji kolem Starého města u Uherského Hradiště. Dálnice D8 přes České středohoří narazila 7. června 2013 na obří sesuv. Možné řešení situace není známo. Může se stát, že stavěnou trasu bude nutné opustit a vrátit se k ignorované trase s tunelem 3,5 km dlouhým Kubačka. U dálnice D3 je mezi Prahou a Meznem enormně nákladná a neúnosná prosazovaná trasa kolem Jílového. Přijatelná je jen trasa s využitím dálnice D1 do Mirošovic a dál modernizace stávající státovky na parametry rychlostní silnice + výstavby chybějících obchvatů Benešova, Olbramovic, Miličína ad. (Promyka).

Ostatní prosazované dálnice dosud nemají dopravní zdůvodnění. Při špatných perspektivách ekonomiky ČR i EU na víc stejně nebudou peníze. Nutné je pokračovat ve výstavbě chybějících silničních obchvatů měst na silně frekventovaných silnicích. V letecké dopravě je prosazovaná výstavba nové dráhy RWY směrem k Praze neúnosná pro nadměrný hluk. Pokud je nutná, měla by se stavět směrem od Prahy, což letiště léta odmítá. Možné je i nulové řešení, tj. nestavět nic. Podobně je neúnosný i soukromý záměr přestavět letiště Vodochody na dopravní. Ve vodní dopravě je efektivní jen rozšíření plavební komory v Praze na Smíchově a výstavba některých přístavišť pro potřeby rekreační plavby. Priority rozvoje MHD musí zvolit příslušné radnice. Stát (ministerstvo dopravy) by je měl ale podporovat a netvrdit, že se ho to netýká.

Záměry ministerstva dopravy na spolufinancování další výstavby dopravní infrastruktury z fondů EU v letech 2014 – 2020 trpí staronovým zaměřením na velké nákladné stavby a opomíjením staveb středních a menších, často mnohem efektivnějších. V silniční dopravě jsou neúnosné tím, že výrazně opomíjí chybějící silniční obchvaty měst a obcí na silně frekventovaných silnicích.

Co se týká samotného resortu dopravy je vážně personálně zdecimovaný, neexistuje nezávislá odborná veřejnost (závislost na veřejných zakázkách a grantech válcuje odbornost), mimo skupiny ekologů, zejména těch z ČSDK . Představuje to zásadní komplikaci rozumné dopravní politiky. Zvlášť špatné je personální obsazení Ředitelství vodních cest (ŘVC), velmi špatné je personální obsazení investiční části Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Vážné personální problémy se dotýkají ale všech složek resortu dopravy. Příznivější, ale také ne příliš dobrá, je situace v odborech dopravy na krajích a magistrátech některých velkých měst. Velké dopravní skandály Prahy a Brna jdou ale v rozhodující míře na vrub nekompetentních primátorů a radních, odbory dopravy zde hrají druhé housle.

Scestné je uplatňování právní formy akciová společnost, u ŘSD. Jejím cílem není vytvářet zisk. Nutná je státní organizace typu SŽDC. Stejnou právní formu by mělo mít ŘVC. Vzhledem k personálním problémům v obou organizacích jde ale o problém druhořadý. SŽDC by měla odkoupit od ČD nádražní budovy včetně nástupišť, nádraží a pozemků pod kolejemi nádraží.

Podle názoru KSČM by měla být dopravní infrastruktura převážně ve veřejném vlastnictví. Výjimky jsou možné u rekreačních (jindřichohradeckých) úzkokolejek, železničních vleček, u odboček místních cest k domům či továrnám či v uzavřených areálech, u lanovek, lesních cest, zkušebních okruhů, závodních drah, drobných přístavů pro rekreační lodě, v oborách apod. Smlouvy typu o dlouhodobém pronájmu vozovny a opravny tramvají v Plzni soukromé firmě jsou principiálně špatné. Zdůvodnění „špatné hospodaření města Plzeň“ je tristní, ale typické.

KSČM :

  • Preferuje veřejnou drážní a linkové dopravy v přepravě cestujících s cílem zabezpečit tak dopravu po všechny dny v týdnu do škol, k orgánům veřejné správy, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení, za kulturou, rekreací apod.
  • Prosazuje železniční dopravu jako páteře dopravní soustavy (nejméně narušující životní prostředí). Při rozdělování investic mezi silniční a železniční dopravní infrastrukturu akcentovat více drážní dopravu.
  • Požaduje koncepci rozvoje Českých drah jako hlavního státního dopravce včetně fungování dceřiné společnosti Cargo a státní firmy SŽDC
  • Požaduje zpracování koncepce letecké a vodní dopravy
  • Prosazuje integrovanou a kombinovanou veřejnou dopravu a ve velkých obcích podporuje i na úrovni státu rozvoj městské hromadné dopravy.
  • Požaduje dopravním infrastrukturu držet převážně ve veřejném vlastnictví, projektů typu dlouhodobých pronájmů n a PPP projekty využívat jen na základě důkladné ekonomické výhodnosti a kvalitní koncese s privátním partnerem 
  • Navrhuje v situaci nedostatku investičních prostředků dbát na snižování rozestavěnosti, snaha čerpat co nejvíce dotací z EU a nerealizovat projekty dopravně neefektivní s nedostatečným dopravním zdůvodněním.
  • Prosazuje důsledné řízení investičního procesu které sníží plýtvání v oblasti veřejných kapitálových výdajů zejm. do velkých staveb a veřejných zakázek. Kontrola v přípravné fázi projektu i během investice umožní odhalit rezervy, duplicity a uvolní prostředky atd.
  • Navrhuje věnovat pozornost výběru smluvních dopravcůí a kontrole smluvních závazků. Zdůrazňuje formy spolupráce mezi odbory dopravy krajů a městskými (obecními) úřady. 
  • Navrhuje zrušení osvobození mezinárodní nákladní dopravy od daní (jednáním v EU i WTO), které umožní omezit zbytnou dopravu a odstranit deformaci trhu. Umožní to odstranit nesrovnalosti na současném skutečném přepravním trhu. 
  • Upřednostňuje staveb silničních obchvatů měst a obcí v investicích Státního fondu dopravní infrastruktury.
  • Prosazuje sladěnost a tvorbu územních plánů s financováním dopravní infrastruktury a s komunikací zájmů zájem obyvatel na území dotčenými liniovými stavbami.

 

Tabulka č. 1
ŘSD. Chybný údaj – zkrácení dvoukolejných železničních tratí v roce 2006 o 17 km v Ročenkách dopravy 2006 a 2007 – je opraven podle skutečnosti. Délka silnic 1. třídy je uvedena bez délky rychlostních silnic, které jsou zahrnuty v délce dálnic. Přírůstek délky železničních tratí v 90. letech není reálný, jen statistický. Reálně došlo ke zkrácení jejich délky.

Tabulka 2

Zdroj: léta 1989 – 1991 Statistické ročenky ČSFR, od roku 2000 Ročenky dopravy, u metra též podle Ročenek Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP). Výkazy jednotlivých dopravních podniků někdy zaměňují provozní délku tramvajových a trolejbusových tratí s jejich celkovou délkou, tj. včetně odstavných a pomocných tratí. U tramvají 1992-99 rekonstrukce vývoje délky. U trolejbusů odstraněna duplicita, dvojí započítání délky trolejbusových tratí ve Zlíně – Otrokovicích. U vodních cest původně jen délka labsko vltavské vodní cesty, později zařazovány i splavné úseky přehradních jezer. Délka ropovodů činila k 31. 12. 2012 v ČR 674 km. Délka vysokotlakých plynovodů 3640 km se nyní zvýšila dokončením plynovodu z Hory sv. Sebastiána do Rozvadova.

Tabulka č. 3

Tabulka č. 4

Tabulka č. 5

dopravy 2010, studie CDV Adamec a kol., Ročenka Českých drah 2010. Dotace do MHD jen 19 velkých dopravních podniků, přidaná hodnota MHD jen za 13 podniků MHD. Vlastní výpočty s využitím dostupných dat.

Hrubé nekalkulované náklady jsou všechny druhy nákladů, které dopravci nemuseli hradit. Vyčíslených cca 7 % hrubého domácího produktu (HDP) ČR je obrovská částka. Čisté nekalkulované náklady (5 % HDP) jsou hrubé minus příslušným druhem dopravy zaplacená spotřební daň za pohonné hmoty (abstrahuje se od daňových úniků) a čisté zpoplatnění silnic, viz tabulka č. 6. Čistá ekonomická ztráta ukazuje, že všech pět základních oborů dopravy v ČR bylo v roce 2009 národohospodářsky hluboce ztrátových, podobně i v jiných letech. Pouze železniční doprava do roku 1997 nevykazovala čistou ekonomickou ztrátu.

Novější data pro neúplnou datovou základnu nejsou dostupná. Lze předpokládat, že hrubé i čisté nekalkulované náklady budou nižší vzhledem k citelnému snížení veřejných investic do dopravní infrastruktury, snížení obětí nehod na silnici, určitému poklesu emisí CO, NOx a VOC a možná i dalším faktorům. Čistou ekonomickou ztrátovost jednotlivých oborů dopravy ale nelze interpretovat jako jejich absolutní neefektivnost. Bez dopravy se neobejdeme. Zpochybňuje jen pokračující politiku levné dopravy a neefektivní systém řízení dopravy (nejen) v ČR. Dává mnoho námětů k zamyšlení.

Tabulka č. 6

Tabulka č. 7

Tabulka č. 8

 Příloha č. 2 – Sekce dopravy ÚV KSČM – podklady volby 2014

V přepravě cestujících preferovat veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravu dle Zákona č.194/2010 Sb. a zabezpečit tak dopravu po všechny dny v týdnu do škol, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení, za kulturou, rekreaci apod.

Za páteř dopravní soustavy považovat železniční dopravu jako dopravu nejméně narušující životní prostředí. Udělat maximum pro návrat nákladní dopravy zpět na železnici. Prosazovat jako jednu z priorit požadavek kombinované dopravy.

Rozdělování investic mezi silniční a železniční dopravní infrastrukturu provádět ve prospěch železniční dopravní infrastruktury. V investicích silniční dopravní infrastruktury by měly mít prioritu stavby silničních obchvatů měst a obcí na hlavních silničních tazích. Počítat i nadále s využíváním Státního fondu dopravní infrastruktury. Prosadit jednotnou metodiku výpočtu efektivnosti jednotlivých dopravních staveb. Usilovat o maximální využívání možnosti nabízenými fondy EU. Zasazovat se o řádnou údržbu stávajících dálnic a silnic všech tříd. Stanovit jasné zásady financování ze strany státu a příslušných regionů.

V letecké a vodní dopravě provádět údržbu a modernizaci dopravních zařízení s cílem dosažení a udržení příslušných parametrů v evropském a dále ve světovém měřítku.

Vytváření vhodného podnikatelského prostředí pro rozvoj malého a středního podnikání zejména v silniční dopravě.

Požadovat na ministerstvu dopravy vypracování cílového stavu na železnici. Vyřešit otázku vzniku železničního holdingu, který by pro jednotlivé dopravce vytvořil jednotné podmínky.